咩事获悉，7月21日，广州市交委主任陈小钢做客“羊城学堂”，开展了一堂主题为“共建共治共享社会治理格局下的广州公共交通发展之路”的讲座。陈小钢表示，从首月施行的情况来看，早晚高峰效果不明显。他建议错峰出行，就能明显感觉到拥堵改善。

面积仅20%的中心6区

承载了70%的机动车出行量

广州中心城区交通很堵。陈小钢用数据做了诠释：广州目前有机动车.2万辆，中心6区数量达.5万，也即面积仅20%的中心6区承载了70%的机动车出行量，分布十分不均匀。

陈小钢认为，城市规划的不协调、人口数量机动车数量的不断增加，导致了市区交通拥堵加剧。“我记得小时候坐公交，除了上下班，其余时间是不会拥挤的。”

政府该监管什么，管车、管人还是管路？“如果把交通主体定义为车的话，就会忽略交通参与者———人的重要意义，而假若把目光盯在交通工具上的话，很可能将人的利益降到最低。实际上交通工程研究的重点是人、车、路的协同发展，在具体的管理中主要抓住路权。”陈小钢说。

“路权”是他在讲座中提到的高频词。何谓路权？他解释道：“路权是指交通参与者的道路使用权，包括行驶权、通行权、现行权、占用权。”

新建的路会诱发新的交通量

扩大路权、多修路可以缓解交通压力吗？陈小钢认为，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通拥挤，竞赛的结果是城市拥堵越发严重，拥堵范围会越来越大。

他举了个例子，广州机场高速的修建是为了方便人们快速到达机场，但是却与邻近的国道发生交通竞赛。“一般情况下人们会认为机场高速是畅通的，而国道作为一条普通公路，有红路灯等限制，车辆行驶应该是非常慢的，当每一个人都选择通畅道路的时候，通畅的路就变得拥挤。在交通部门的检测下，节假日高峰时期机场高速经常处于拥堵状态。”陈小钢说。

陈小钢引用了美国学者安东尼·当斯提出的“当斯定律”：“当斯定律告诉我们，不能够简单地通过扩张路权来解决城市的拥堵问题，而是要通过社会的有效管理，通过共建的方式来解决。“

他指出，城市交通是一种公共资源，路权分配应坚持以人为本，做到公共交通优先。“路权分配的成果和红利应该由市民共享，政府提倡市民优先采取公共交通，采用集约化出行方式。”陈小钢说。

他用广州BRT的建设经验来举例。广州BRT使用专用道路，曾导致过一场激烈的路权之争。据他介绍，BRT系统每天承载量超过80万人次，高峰时期达到95万人次，60辆小汽车的载客量相当于1台公交或大巴的载客量。目前来看，公共交通使用专用路权是解决公共交通出行很好的方案，小轿车出行和公共交通出行速度都增加了，是一个双赢的局面。

早晚高峰效果不明显

建议错峰出行

本月是广州“开四停四”政策实行的首月，这项被认为是广州治堵的新政也成为当天讲座的一个热点。陈小钢说，从首月施行的情况来看，早晚高峰效果不明显。他建议错峰出行，就能明显感觉到拥堵改善。

陈小钢表示，市民谈到拥堵就想到外地车，其实是主观误区。“其实最主要是外地车本地化使用。”外地车本地化使用，即广州本地人因为觉得摇号麻烦竞价贵，车上外地牌天天在广州市内开。

他认为，“开四停四”政策在一定程度上缓解了城市交通拥挤问题。“开哪四天停哪四天市民可以自由选择，交通部门会根据具体情况进行调整，为决策提供容错、纠错的空间。”

此外，陈小钢透露，广州施行“中小客车指标调控”后，中小客车保有量增长率从19%下降到3.2%。这一系列政策，为广州发展公共交通，调整城市结构赢得了时间和空间。

广州有几个换乘站非常不合理

“我经常坐地铁上下班”——倡导使用公共交通出行的陈小钢，透露自己也经常使用公交、地铁等交通工具，“广州有几个换乘站是非常不合理的，原因有很多，有当初设计的时候考虑不周的因素，我们今后会逐步完善。”他坦言。

陈小钢用东京的公共交通做了对比。“东京比广州人口密度大，面积比广州中心6区还小，但他们有的交通枢纽是垂直换乘8层。广州的杨箕站，下了地铁五号线，换乘到一号线要走差不多7分钟，这是我们在规划设计理念上有偏差。”陈小钢指出，东京的案例提醒，广州地铁交通枢纽的换乘仍有改进空间。

“建设更加完善的公交系统、打造立体无缝的换乘站、构建更加优质的公交服务体系、营造绿色友好的交通出行环境、建立高效互动的公交管理网络、形成助推理念的交通治理思路。”这是他在现场向市民展现出的管理思路。同时，他还透露，今年，广州将迎来“公交都市”测评。

陈小钢指出，公共交通的秩序维护需要所有人的努力，政府、企事业单位、社会组织、居民组织以及每一个市民都是参与社会治理的力量。“全社会应该形成共识，共同遵守交通运行规则。”

陈小钢演讲结束后，接受了现场市民的提问，无人驾驶、公交准点等问题成了

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